蜀商证券官网 花几千万定一辆不存在的车，你以为你懂Coachbuilder？
花几千万定一辆"不存在的车"——关于Coachbuilder，99% 的人都答错了这道题
先出一道题热热身。
问：定制一辆 Coachbuild 级别的车，必须基于非承载式车身的车型吗？
A. 必须，不然没法改 B. 不一定，但承载式更难 C. 和车身结构没关系
先别急着选，看完这篇你自然知道答案。
从一匹马说起
Coachbuilder，字面意思是"马车车身制造者"。
没错，这个职业比汽车本身还古老。
19世纪，有钱人出行靠马车，马车的车身由专门的工匠手工打造，根据主人的喜好定制内饰、外观、座椅排布。这批人，就叫Coachbuilder。
后来汽车出现了，这些工匠没有失业，反而迎来了新机会。
因为早期的汽车，卖给你的不是一辆完整的车，而是一具裸底盘。
发动机有，传动轴有，轮子有，就是没有车身。
劳斯莱斯、宾利在很长一段时间里，就是这么卖车的——你拿着底盘，去找Mulliner、Park Ward、Hooper这样的顶级车身工坊，告诉师傅你要什么样的车，然后等上半年到一年，一辆独一无二的汽车才从工坊里开出来。
这就是Coachbuilding最纯粹的形态。
它跟"改装"差在哪里？
很多人听到这里会说：这不就是高级改装吗？
差很远。
改装是对一辆已经造好的车动手——换轮毂、调悬挂、改排气，再夸张一点，换内饰、重新喷漆。但车的骨子里，还是那辆车。
Coachbuilding，是在底盘或平台阶段就介入，重新设计和制造整个车身。
打个比方：
改装是给一个人换衣服，最多换发型。 Coachbuilding，是照着这个人的骨架，重新长出一副新的皮囊。
每一件作品，都有独立设计图纸，手工敲制的铝合金覆板，量身裁制的皮革内饰。没有两辆完全一样。
那么，问题来了
回到开头那道题：做Coachbuild，一定要用非承载式车身的平台吗？
很多汽车爱好者的第一反应是"对，必须用非承载式"。
这个答案，情有可原，但并不完全准确。
先说为什么会有这个印象。
非承载式车身（Body-on-Frame），也就是俗称的"梯形车架"结构，底盘和车身是物理分离的两个部件。这就意味着：你可以直接把原厂车身拆掉，换上一套全新定制的车体，底盘完全不用动。
早期Coachbuilding盛行的年代，几乎所有高级轿车都是这种结构。Coachbuilder拿到裸底盘，就像拿到一张白纸，想画什么画什么。灵活、直接、改起来相对容易。
所以在很多人的认知里，Coachbuilding = 非承载式车身，这个等号打得理所当然。
但现实早就不是这样了
进入现代，绝大多数轿车、跑车、豪华车，都换成了承载式车身（Monocoque/Unibody）——车身本身就是结构件，底盘和车身融为一体，无法简单分离。
按照"必须非承载"的逻辑，现代跑车平台几乎都没法做Coachbuild了。
但现实打了这个逻辑一巴掌。
法拉利458是承载式车身，宾尼法利纳照样基于它造出了Sergio。
阿斯顿·马丁DBS是承载式，Zagato照样在上面完成了定制车身创作。
劳斯莱斯古斯特平台本质上也是承载式结构，但这丝毫不妨碍它成为劳斯莱斯Bespoke定制部门最重要的平台之一——Boat Tail、La Rose Noire Droptail，一辆造价动辄2000万人民币以上，全球限量3到4台。
难，但不是不能
承载式平台上做Coachbuilding，当然比非承载式难得多。
非承载式：拆掉车身，换上新的，底盘结构基本不用碰。
承载式：车身钢架本身就在承担碰撞载荷和扭转刚性，你不能随意切割，每一刀都需要重新进行结构计算，确保改完之后车不会在路上散架，也能通过安全测试。
这需要真正的工程能力，而不只是手艺。
但也正因为如此——技术门槛越高，愿意做的人越少，稀缺性反而越强。 现代顶级Coachbuilder的价值，很大程度上就体现在这里。
所以回到那道题：
答案是B。 不一定要基于非承载式，但承载式的技术难度确实更高。 真正的Coachbuilder，两种平台都能驾驭。
这门手艺，今天还活着
Coachbuilding没有消亡，只是客户群更小了，价格也更离谱了。
意大利的Touring Superleggera和Zagato，至今仍在接单。 宾尼法利纳旗下有独立的定制车身业务线。 劳斯莱斯的Coachbuild部门更是把这门手艺推到了新的极致——为了一辆Droptail，他们复刻了一朵用珐琅工艺制作的玫瑰，车载音响背板暗藏一架可以演奏的迷你钢琴，整车打磨周期超过两年。
这是工业流水线给不了的东西。
写在最后
汽车工业发展了一百多年，量产化是大势所趋。
但总有一些人，不愿意接受"和别人开同一辆车"这件事。
Coachbuilder的存在，就是在回应这种执念。
它告诉我们一件事：
工业可以复制一切，但手艺和个性，不行。
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